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《节能与新能源汽车年鉴》编制办公室
联系人：王云龙
座 机：010-88110355
手 机：13691117911（微信同号）
邮 箱：chinaev863@126.com
《2024节能与新能源汽车年鉴》正式出版
作为我国节能与新能源汽车领域的首部实用性工具书，它将权威性、指导性、学术性、综合性与实用性完美融合，为行业发展提供了官方权威信息资料。在过去十五年里，年鉴始终秉持宏观行业综合阐述、中观区域辅助印证、微观典型案例深入剖析的编制架构，已然成为政府制定政策法规、行业机构开展前瞻研究的重要基石，也是企业规划战略布局的关键参考，更是节能与新能源汽车行业信息交流与合作的核心枢纽。
核心内容概览
01行业全景洞察
邀请超140位行业大咖，针对纯电动、燃料电池、智能网联等多类型汽车及核心零部件技术，深度剖析各领域焦点议题，精准勾勒行业发展路径，为行业持续稳健前行出谋划策。
02政策精准解读
全面梳理2023年度国家与地方在节能与新能源汽车领域的政策动态，深度结合政策导向与行业发展趋势，为汽车产业提供清晰明确的政策指引。
03区域深度聚焦
详细剖析46个重点区域在产业格局、推广应用、基础设施建设及政策扶持等方面的发展现状，以数据驱动区域创新协同，助力产业链供应链深度融合。
04单位风采展示
汇集136家行业领军企事业单位的发展成果，涵盖生产经营、产能扩张、技术创新及国际合作等维度，直观呈现产业链全貌，填补大数据具象呈现的空白。
05海外视野拓展
广泛收集13个国家在节能与新能源汽车领域的政策走向、市场趋势、技术突破及产业链布局，为国内行业发展引入全球视角，搭建国际交流合作的坚实桥梁。
06行业大事纪要
整理收录2023年行业内超1000条重大事件，包括新项目落地、合资合作进展等关键信息，忠实记录行业发展轨迹，传承行业文化与历史记忆。
07标准规范集成
系统梳理2023年发布实施的节能与新能源汽车相关标准，涵盖国家、行业、地方及团体等多个层面，为技术研发与生产实践提供权威标准依据。
08创新成果分享
精选43项节能与新能源汽车领域的创新技术与产品应用案例，通过深度解析成功经验，引领行业创新驱动发展新潮流。
诚挚致谢与未来展望
在《2024 节能与新能源汽车年鉴》的编撰过程中，离不开国家相关部门、地方汽车行业主管单位的悉心关怀与指导，也得益于众多汽车企业、零部件供应商、科研机构的踊跃参与和鼎力支持。在此，我们致以最诚挚的感谢！未来，年鉴将继续以精准、权威、科学的数据和全面、客观、真实的内容，服务广大读者与行业同仁。同时，我们热忱欢迎各界人士为年鉴的优化完善建言献策，共同推动节能与新能源汽车行业信息资源的高质量发展。
《节能与新能源汽车年鉴》编制办公室
“走进中国汽车-北汽”技术与产品巡展活动暨智能与新能源汽车前瞻技术交流会成功举办
工业和信息化部装备工业发展中心艾迪智联董事兼总经理、《节能与新能源汽车年鉴》编制办公室主编李方正，北京汽车研究总院有限公司智能网联中心电子电器技术总监魏跃远、材料及轻量化部总师王智文，中国汽车标准化研究院智能网联部副部长吴含冰，清华大学车辆与运载学院教授、智能与新能源汽车底盘全国重点实验室联盟主任张俊智，广东省大湾区集成电路与系统应用研究院常务副院长、中科意创（广州）科技有限公司董事长王云，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中央研究院高级工程师任鹏飞等嘉宾出席了本次交流会。
上午的交流会聚焦智能网联与芯片主题，由李方正主持。会上，各位嘉宾就智能网联与芯片产业的前沿技术和发展趋势展开深入探讨与交流。
中国汽车标准化研究院智能网联部副部长吴含冰女士发表了关于智能网联汽车标准体系建设进展的演讲。演讲中，吴含冰深入剖析了智能网联汽车标准体系的现状，并对未来发展趋势进行了展望。为行业提供了清晰的规范框架，有助于相关企业和研究机构在技术创新及应用方面明确方向。
广东省大湾区集成电路与系统应用研究院常务副院长、中科意创（广州）科技有限公司董事长王云先生发表了关于《基于银烧结的 STPAK 功率模组及系统应用》的演讲。深入讲解了基于银烧结的 STPAK 功率模组相关技术细节，全面阐述了其在系统应用中的实际表现与优势。
南京仁芯科技有限公司产品副总裁金栎先生进行了《高速 SerDes 芯片研发与探索》的演讲。金栎先生深入剖析了高速 SerDes 芯片的研发过程，对其未来发展方向展开探索。
无锡车联天下信息技术有限公司 CTO 李志刚先生发表了《从单域到跨域智能的开发探索与实践》演讲。李志刚深入探讨了智能与新能源汽车在从单域智能迈向跨域智能进程中的开发实践经验与成果，阐述了其演进路径。
清华大学车辆与运载学院教授、智能与新能源汽车底盘全国重点实验室联盟主任张俊智先生，发表了《电动汽车智能底盘的创新发展 - 面向 2030 的智能底盘技术体系与指标体系重构》的演讲。张俊智指出电动汽车时代智能底盘的重要性，深入讲解了面向 2030 年智能底盘技术体系与指标体系的重构方向，为行业呈现了智能底盘在提升汽车性能与操控体验方面的前沿研究与创新思路。
联通智网科技股份有限公司解决方案与交付部总经理白桦先生发表了《数字化转型出海新征程，助力中国汽车产业全球化大纲》的演讲。白桦先生深入探讨了如何借助数字化手段助力中国汽车产业开启全球化征程，阐述了相关战略布局与实施大纲，为汽车行业在数字化转型进程中拓展海外市场提供了思路与方向。
中天钢铁集团有限公司特钢技术中心副主任杨成威先生进行了《钢铁在新能源汽车制造领域应用分享》演讲。杨成威先生深入讲解了钢铁在新能源汽车制造中的应用情况，涵盖材料特性、工艺适配及优势体现等多方面内容。
鞍钢汽车材料营销中心应用技术事业部技术总监姜志公先生发表了《鞍钢车身一体成型MPI零件解决方案》演讲。演讲聚焦于汽车制造领域的车身结构创新，姜志公先生详细阐述了鞍钢针对车身一体成型MPI零件所研发的解决方案，包括材料特性、技术工艺以及该方案在提升车身性能、优化生产流程等方面的优势与应用前景，为汽车行业在车身结构设计与材料应用方面提供了新的思路与技术参考，现场吸引了众多汽车制造及相关产业专业人士的关注与讨论。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中央研究院高级工程师任鹏飞先生带来了《新能源车用大型一体式压铸件力学性能测试及精准化建模方法研究》的演讲。演讲聚焦新能源汽车关键部件的技术探索，任鹏飞先生深入讲解了大型一体式压铸构件的力学性能测试细节，阐述了精准化建模方法的研究成果。
活动期间，北京汽车研究总院领导及各部门人员参观了展区，与参展企业代表深入交流，详细了解产品的技术创新点、应用场景及市场前景，并积极探讨潜在合作机会，进一步促进了产学研用的深度融合。
此次交流会在热烈的交流氛围中圆满收官，成功构筑起节能与新能源汽车领域技术互通与合作的优质平台。未来，《节能与新能源汽车年鉴》编制办公室将围绕技术与产品供需对接再组织一系列专场活动，积极促进全行业资源的深度整合与协同联动，汇聚智能网联新能源汽车产业多方力量，共同开创产业发展新篇章。
2024汽车轻量化论坛在京召开
此次论坛邀请近100家整车企业及零部件企业、材料企业、高校和科研院所等参与，实现与上下游的供需全链条无缝对接；采取会议与展览的深度融合，更好地了解市场需求，加强交流效果和体验，推动汽车轻量化技术的发展和应用。
首先，中国汽车技术研究中心有限公司中央研究院副院长/集团首席专家孟宪明以《汽车轻量化技术路线与发展趋势》为题发表主旨演讲。报告详细介绍了汽车轻量化技术的重要性和发展路线，包括结构优化、新材料应用、先进制造工艺和连接技术，旨在实现汽车减重、提升能效和增强市场竞争力。同时，提出了具体的轻量化目标和材料应用预测。
中国第一汽车集团有限公司研发总院首席杨钫带来主题为《红旗新能源轻量化探索与实践》的主旨报告，详细介绍了红旗品牌在新能源轻量化方面的实践，如高能安全电芯技术、大模组成组技术、新材料、新结构和新工艺；以及未来展望。
东风汽车集团有限公司教授级高工/研发总院材料工艺总师李明桓带来主题为《新能源浪潮下的东风汽车轻量化技术变革及实践》的主旨报告，报告详细介绍了东风汽车公司在新能源汽车行业发展趋势下，对轻量化技术的重要性认识、面临的挑战与机遇，以及公司的轻量化技术发展思考和实践案例。内容包括了行业趋势分析、轻量化技术的意义、东风公司的"五化"战略、关键轻量化技术实施路径，并对公司未来的轻量化技术发展进行了展望。
中天特钢有限公司副总经理/技术总监王礼银带来主题为《中天钢铁集团汽车用钢技术研发及产业化进展》的主旨报告，报告详细介绍了中天特钢在汽车用钢产品开发和技术创新方面的进展，包括生产能力、技术研发、产品质量控制、材料应用案例以及对汽车轻量化的贡献。
首钢集团有限公司教授/技术研究院薄板研究所所长韩赟带来主题为《汽车底盘高耐蚀与轻量化用钢研发及应用进展》的主旨报告，报告详细介绍了首钢集团在汽车底盘轻量化和高耐蚀用钢的研发、产品系列、技术优势、应用案例以及为客户提供的全流程应用技术解决方案。
东风商用车有限公司技术中心技术总师黄遵国带来主题为《商用车轻量化技术开发及应用》的主旨报告，报告从商用车轻量化的核心意义、现状与预测、技术路径及应用案例、新能源轻量化的必要性与方案，以及政策和技术驱动因素等方面与大家进行了全面分享。
北京科技大学机械工程学院教授/博导，十三五国家重点研发计划“新能源汽车”总体专家组成员，汽车轻量化技术创新联盟专家委副主任刘波带来主旨为《一体压铸铝合金SPR连接仿真与实验》的演讲报告，报告从行业现状和轻量化、一体压铸铝合金结构件、SPR关键定义与参数、SPR连接仿真与实验、未来展望5个维度与大家进行了分享。
鞍钢集团钢铁研究院高级研究员李春林带来主旨为《基于绿钢的鞍钢新能源钢制电池包开发》的演讲报告，报告详细介绍了新能源钢制电池包领域的最新研发成果和行业应用前景。
北汽福田汽车股份有限公司汽车工程研究总院轻量化业务经理王博带来主旨为《商用车轻量化发展趋势及材料开发实践》的演讲报告，报告详细介绍了北汽福田汽车在商用车轻量化发展趋势、材料开发实践以及低碳技术应用方面的战略规划和技术创新。
钢铁研究总院有限公司教授王存宇带来主题为《车用轻量化大型复杂构件一体式温成形工艺技术研究进展》的主旨报告，报告详细介绍了车用轻量化大型复杂构件一体式温成形工艺技术的研究进展，包括新能源汽车对轻量化的需求、钢制一体式零件的成形方式、一体式零件用钢的材料特性及性能评估。
中国汽车技术研究中心中央研究院复合材料负责人、博士曹兴枫带来主题为《先进纤维增强复合材料在新能源轻量化电池箱体中的应用进展》的主旨报告，报告从复合材料电池箱体应用背景、复合材料电池箱体开发、复合材料电池箱体制造与性能验证3个维度与大家进行了分享。
上海剑平动平衡机制造有限公司检测中心主任周池东带来主题为《新能源汽车电机动平衡技术的解决方案》的主旨报告，报告重点从动平衡原理、新能源电机-平衡解决方案、软件功能与数据统计3个方面进行了阐述。
北汽福田汽车股份有限公司特级总师/世界生产力科学院院士任起龙带来主题为《轻量化共赢方案判据及玄武岩纤维新材料在汽车轻量化应用》的主旨报告，报告详细介绍了轻量化在汽车行业的应用，特别是玄武岩纤维新材料在汽车轻量化中的应用进展、性能特点以及北汽福田汽车在轻量化和双碳目标方面的实践和创新。
加强智能网联汽车产品管理，推动产业高质量发展
PART.01 进一步加强组合驾驶辅助产品管理，构建全流程监管体系
当前组合驾驶辅助功能呈现多技术路线并举的发展模式。从感知方案上看有以下几种：一是“视觉感知”路线，依靠摄像头实现纯视觉感知，并借助毫米波雷达增强摄像头感知能力，代表企业有特斯拉、小鹏、乐道、大疆等；二是“融合感知”路线，采用“激光雷达＋摄像头＋毫米波雷达”等多传感器融合实现感知，代表企业有理想、蔚来、华为等。从软件算法上看，L2组合驾驶辅助的软件架构逐步由模块化转为端到端，将感知、决策、规划等模块融合进单一的端到端神经网络，在人工智能大模型技术加持下，实现对异形障碍物识别和场景理解能力的提升。
根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计数据，2024年国内L2组合驾驶辅助新车上险量为1309.4万辆，同比增长31.5％；渗透率为57.3％，较上一年增加10.0pct。其中，具备NOA功能的乘用车新车上险量为280.8万辆，同比增长89.2％；渗透率为12.3％，较上一年增加5.3pct。随着L2组合驾驶辅助车型价格进一步下探到7万元级别，预计今年渗透率有望突破80％。随着人工智能算法的成熟、芯片算力的提升和先进传感器成本的下降，组合驾驶辅助功能已进入市场规模化应用阶段，但仍面临诸多问题与挑战。
挑战一：组合驾驶辅助产品从可用到好用仍有距离
组合驾驶辅助产品仍处于技术完善阶段，各项能力尚未完全成熟，功能应用从可用到好用仍有距离。无论是“视觉感知”和“融合感知”都尚未具备全天候感知能力，尤其是在暗光、逆光、反光、光影变化、雨雪、雾霾等环境条件下，感知能力仍有待提升。此外，受限于自然场景的不可穷尽性和不可预测性，即使采用端到端大模型等先进技术也尚未完全对所有驾驶场景实现理解。
挑战二：组合驾驶辅助产品技术要求不明确、测试评估不充分
组合驾驶辅助功能相关标准尚在研制中，整体安全保障有待提升。部分产品对驾驶员注意力监测与提醒不充分，易导致驾驶员脱离动态驾驶任务；不同产品在驾驶员主动干预时的响应不同，易导致驾驶员对系统产生误用；部分产品状态提示信息不完善，易导致驾驶员在必要时未能及时控制车辆；当检测到驾驶员注意力不集中、脱眼等危险状态时，部分产品直接进入非激活状态，易导致交通事故发生。此外，现有产品大多不具备针对组合驾驶辅助系统的数据记录能力，且未通过测试、评估等手段进行充分验证，难以确保产品质量安全。
挑战三：企业夸大宣传、用户告知不足时有发生
一方面，部分企业在功能介绍中提出“自动驾驶”等误导性内容，或在试驾体验时向消费者演示脱手、脱眼等操作，易导致消费者对组合驾驶辅助系统过度信赖；另一方面，部分企业在销售和用户使用环节未明确告知系统的功能及性能限制、驾驶员职责与状态要求等关键信息，易导致用户高估产品的安全水平，从而引发安全隐患。
基于上述问题和挑战，目前组合驾驶辅助产品仍处于完善发展阶段，技术尚未完全成熟，安全事故时有发生，有必要建立全生命周期产品管理方式，最大限度地防范产品应用风险，实现技术创新和安全风险的平衡。
《通知》提出加强智能网联汽车产品准入与召回管理，细化相关管理要求，强化企业产品质量安全主体责任，要求企业补充增加组合驾驶辅助系统有关技术参数，对组合驾驶辅助产品开展充分的测试验证，规范营销宣传行为、严格履行告知义务、健全产品售后服务管理体系；深化汽车安全沙盒监管，要求企业及时开展深度测试、查找安全问题，不断提升组合驾驶辅助系统安全性能；加强对组合驾驶辅助系统失效事件、碰撞事故的深度调查；围绕组合驾驶辅助系统的数据安全、网络安全、功能安全、预期功能安全等领域积极推行自愿性认证，建立健全事前事中事后全链条产品管理体系，不断提升智能网联汽车技术与安全水平，为产业高质量发展筑牢根基。
PART.02 强化汽车软件在线升级（OTA升级）管理，促进产业生态繁荣
随着汽车产业电动化、智能化、网联化加速融合发展，汽车产品形态发生重大变化，汽车软件升级逐步在智能网联汽车产品中广泛应用，市场搭载率逐步提高，涉及智能驾驶、智能座舱等多类功能，也覆盖研发、生产、售后等多个环节。
据统计，车企在智能驾驶域的OTA升级主要涉及智能导航辅助驾驶功能（NOA）、自动泊车等；在智能座舱域的OTA升级主要涉及信息娱乐、语音服务、触屏界面等。2024年，问界、理想、小米、比亚迪等多家车企（品牌）通过OTA升级技术先后对多款已上市的车型推送了不依赖高精地图的城市领航辅助驾驶功能、“车位到车位”功能、遥控泊车、代客泊车等智驾功能。
随着汽车软件代码数量增多，OTA升级也成为汽车召回实施的重要方式。截至2024年底，市场监管总局共收到企业报告的OTA升级召回活动4047份，涉及车辆4.86亿辆次。2024年，汽车企业实施OTA升级召回19次，涉及车辆406.8万辆，比上年增长246.8%。
OTA升级一方面可快速迭代产品功能、优化产品性能、提升用户体验、重塑产品开发模式，成为汽车生产企业为消费者提供增值服务、提升产品竞争力的重要手段；另一方面，如果缺乏必要的监管，OTA升级也可能带来车辆行驶安全风险，甚至危及公共安全。OTA升级技术面临着管理流程、云端、传输、通信协议、车端、升级包篡改风险及不当使用等安全风险；同时，汽车OTA升级带来对已售车型大量应用服务的数据井喷，还面临在保证用户个人信息安全的前提下，企业如何实施数据利用共享等问题；另外，OTA升级已成为汽车召回技术手段，可能存在企业通过OTA升级隐瞒车辆缺陷或规避责任等问题。
《通知》提出加强OTA升级活动监督管理，要求企业建立健全OTA升级管理体系，对车辆功能提出升级包保护、用户告知、安全措施、结果告知等要求，避免未经用户同意实施升级活动；规范OTA升级备案，按照“不涉及产品主要技术参数变更、涉及技术参数变更、涉及汽车自动驾驶功能，以及消除汽车产品缺陷、实施召回”等分类强化OTA升级活动管理，避免企业通过OTA升级隐瞒缺陷；两部门建立备案信息共享机制，防范化解OTA升级引发的智能网联汽车相关安全风险，引导OTA升级技术安全发展，助力汽车OTA升级重塑产品开发模式和产业链，促进我国智能网联汽车产业生态繁荣。
PART.03 智能网联汽车产品管理发展建议
一是加快推进汽车产品管理制度创新。智能网联汽车等新产品、新技术不断涌现，产品结构更加复杂，传统的监管手段难以适应新技术、新模式的发展，存在监管空白和盲区，对管理制度提出了更高要求。加快制定和完善智能网联汽车相关标准法规，支撑完善智能网联汽车准入管理体系，智能网联汽车产品取得道路机动车辆生产企业及产品准入许可等生产准入后，新产品、新技术应及时进入沙盒监管开展深度安全测试，通过事前、主动、柔性的监管方式，鼓励企业技术创新，确保产品安全和维护消费者合法权益。建立健全跨部门、跨地区的协同监管机制，形成监管合力。鼓励行业学会、协会、第三方机构等社会力量制定行业规范和团体标准，加强行业自律。
二是完善产品安全验证与典型功能测试评价标准及认证机制。安全、可靠的智能驾驶功能是智能汽车落地应用的关键保障，现阶段智能网联汽车存在功能分类不清晰、评价场景不明确、测试平台不健全、评价体系不完备等问题，需要完善产品安全验证标准体系与典型功能测试认证机制，当前国家标准主要聚焦通用性技术要求和测试方法，为保证组合驾驶辅助产品生产一致性和质量安全，针对国家标准尚未明确的领域，如组合驾驶辅助系统和OTA升级分类、场景及构建、测试评价等，团体标准可补充细化，支撑汽车组合驾驶辅助功能管理，在多方监督下进行产品准入测试与安全评估，不断引导企业提升技术水平、完善产品安全验证。
三是深化智能网联汽车事件及事故研究能力。智能网联汽车失效事件、安全事件和碰撞事故普遍受到社会关注，各地事故数据分散、分析不足等问题凸显，易引发舆情风险。我国应加快制定事件事故追溯上报实施办法，指导各地政府部门、相关企业制定事故调查、脱敏脱密、质量问题追溯等工作程序。深入分析智能网联汽车事故影响因素，通过建立事故研究回馈技术研发、支撑法规标准完善的机制，支撑企业的自动驾驶系统安全验证，完善相关法律法规和标准体系，助力智能网联汽车产业高质量发展。
（本文作者系中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任 张进华）
智能驾驶技术加速中国市场变革！
与前几年的强劲表现相比，2025 年 1 月的汽车市场出现了一定程度的放缓。由于春节提前到来，许多消费者在 2024 年末的春节庆祝活动前就完成了购车。
在轻型汽车（LV）销量方面，2025 年 1 月共售出 190 万辆（不包括出口），同比下降 2.1%，环比大幅下降 34.3%，这归因于前一个月较高的销售基数。按车型类型细分，乘用车（PV）的销量占大多数，为 180 万辆，同比也下降了 2.4%，环比下降 34.9%。
相比之下，轻型商用车（LCV）的销量在年初表现相对稳定，同比增长 0.4%，但环比仍大幅下降 27.0% 。1 月份的年销售率为 2440 万辆，与 12 月的强劲表现相比，大约下降了 15%。从同比来看，尽管 2024 年同期的销量也不太理想，但 2025 年 1 月的销量仍收缩了 2%。
2025 年 1 月的批发量达到了历史最低点，而零售额在过去十年中仅高于 2020 年和 2023 年的记录。预计 2025 年受春节以及全年补贴政策转变的影响，市场将呈现 “先慢后强” 的趋势。此外，预计国内自主品牌的市场份额将继续扩大。
2025 年，自主品牌在产品实力和渠道管理等方面的持续创新，有望获得消费者的持续支持和认可。另外，价格战的可能性依然存在，但预计激烈程度会降低。2024 年大幅降价导致市场销售暂时受到抑制，全年呈现出 U 型走势。今年，企业参与价格战的力度已经减弱，这表明价格竞争可能会更加温和。
尽管存在上述因素，但预计越来越多价格亲民且颇具吸引力的高科技新能源汽车（NEV）车型的涌入将维持市场增长。比亚迪汽车在年初推出的 “天眼” 自动驾驶系统对中国市场产生了重大影响。这一先进系统已集成到比亚迪几乎所有车型中，包括价格低于 1 万美元的入门级车型，为高性价比的自动驾驶汽车（AV）树立了新的标准。
这一战略举措提高了驾驶员的安全性和便利性，同时也给竞争对手带来了竞争压力。消息公布后，比亚迪的股价飙升超过 4%，创下历史新高，而小鹏汽车和吉利汽车等竞争对手的股价则出现下跌，这反映出市场对比亚迪技术进步和竞争优势的认可。
这一发展态势有可能加速中国品牌在市场上的主导地位，因为其他中国主要电动汽车（EV）制造商很可能会纷纷效仿。相比之下，像特斯拉这样的外国汽车制造商在中国提供类似先进技术方面已经落后。
尽管特斯拉最近通过空中下载（OTA）的方式为中国客户提供了与美国版本类似的软件升级和完全自动驾驶（FSD）功能，但短期内市场反馈并不理想。不过，随着中国的数据不断完善，本土制造商将不得不优化算法并加快端到端模型的部署，这客观上会推动整个行业向前发展。
2025 年 1 月，轻型汽车总产量达到 240 万辆，同比小幅增长 2.3%。乘用车领域是主要的增长动力，总产量为 210 万辆，同比增长 2.5%。与此同时，商用车领域也有小幅改善，产量同比增长 0.8%，达到 23.3 万辆。整体市场延续了上一年的分化趋势。中国本土汽车制造商的总产量为 160 万辆，同比增长率为 13.5%。
与之形成鲜明对比的是，合资品牌汽车制造商面临下滑，同比暴跌 15.6%。合资汽车制造商的减产在一定程度上限制了中国市场的整体产量增长。这种转变凸显了中国汽车市场正在发生的变化，本土汽车制造商不断前进，而合资品牌则需要重新评估其战略以保持竞争力。
在出口方面，2025 年 1 月中国的轻型汽车出货量为 44 万辆，同比增长 7.1%。乘用车领域是这一增长的主要贡献者，出口量为 39.1 万辆，同比增长 6.9%。同时，商用车领域出口 4.8 万辆，同比增长 8.6%。
2025 年中国汽车出口面临一些重大风险。预计美国将对中国汽车征收更高的关税，这可能会减少需求并增加出口商的成本。
与此同时，欧盟已经对中国电动汽车加征了关税，预计这将减缓出口增长。由于经济制裁和地缘政治紧张局势，对俄罗斯的出货量也可能下降。
这些挑战凸显了中国汽车制造商在 2025 年维持出口增长方面可能面临的不确定性和潜在阻力。
汽车芯片自主化，新突破点在哪？
1.从产业发展现状来看，汽车的电动与智能化,对汽车芯片提出新要求，RISC-V新路线迎来市场机会
在电动智能汽车发展过程中，电子电气架构的集中化、功能的多元化，驱动计算芯片、控制芯片等向大算力、高性能、集成化方向发展，为汽车芯片创新发展带来新的市场机会。RISC-V指令集架构相比ARM，具有开源开放、灵活定制的特点，为IP和芯片设计企业提供了很大的技术创新空间，国内企业有望借助RISC-V实现“引领式”创新，而不是基于国外ARM架构的“跟随式”创新。
2.从产业未来发展趋势看，汽车与AI深度融合对兼具开放和定制性的底层架构提出新需求
在芯片计算架构上，PC互联网时代是X86主导，移动互联网时代是ARM主导，到了AI时代，市场对多样化的应用需求更强。RISC-V可定制的优势能很好满足AI加速、边缘计算、智能终端等领域的应用。从技术方面看，RISC-V功耗低、能效高、灵活开放，可以通过指令扩展和定制等方式，实现面向AI计算的专有应用，成为可融合CPU、GPU、NPU、DPU等多种计算单元的统一计算底座。在汽车领域，随着汽车智驾智舱性能提升和舱驾走向融合式的发展，对能够统一各种计算单元且开源开放的架构需求强烈。从生态方面看，随着大模型的发展，未来基于AI的整车操作系统、超级应用将会替代很多传统车载应用。车载应用的减少会降低底层基础软件生态建设难度，为RISC-V这样的新兴计算架构提供了产业价值重构的绝佳契机。
3.从产业整体安全角度看，当前复杂的国际环境对于构建汽车芯片全产业链自主可控的需求已比较紧迫
当前，汽车芯片领域的计算与控制芯片高度依赖ARM，而全球智能座舱和智能驾驶芯片领域80%以上为ARM架构；车用控制芯片方面，海外企业大多为ARM与自研指令集并行策略，但国内企业基本均采用ARM公司IP核，市场依赖度极高。
近年来，国内的华为、飞腾等企业被美国纳入实体清单后，ARM暂停授权他们使用ARM V9新架构，导致他们无法基于最先进的IP核开发芯片产品。RISC-V作为全球几乎唯一应用前景广阔且开源的指令集，其核心架构和IP不受任何单一企业的垄断控制，即使国外企业断供IP核，中国也完全有能力依托自主技术和生态体系，独立推动兼容RISC-V标准的持续演进与发展。
因此，推动国内RISC-V实现引领发展，不仅可以支持国内企业在电动智能驱动的汽车芯片变革中实现创新引领式发展，而且也是从根本上解决汽车芯片“卡脖子”风险的重要举措。
二、RISC-V如何成为我国汽车芯片发展的第二条技术路线？
1.RISC-V正在由“弱生态”应用向“强生态”应用领域拓展
RISC-V架构在汽车领域已崭露头角，成为控制芯片和计算芯片的新选择。目前基于RISC-V的芯片，主要可用于无需复杂开发工具与操作系统支持的“弱生态”领域，如车身控制、底盘控制等。随着算力提升、软硬件支持完善，未来RISC-V有望用于“强生态”领域，如智驾、智舱计算芯片及云端算力芯片。
RISC-V目前主要应用在汽车控制芯片“弱生态”场景。控制芯片对CPU算力要求相对较低，且与操作系统生态适配更容易（主要是AUTOSAR），目前已有一系列RISC-V芯片在车身控制领域实现批量应用。如奕斯伟计算、国芯科技、芯科集成、先楫半导体、东风汽车、长城汽车等企业，陆续推出一系列MCU产品，在车身控制（座椅、雨刮、车门、车灯等）、车载充电机领域实现了部分量产应用。
在功能安全要求较高、软硬件生态需求相对较高的底盘控制（动力、制动、转向）、辅助驾驶等相关领域，国内基于RISC-V的控制芯片产品，也已填补一部分空白，处于产品验证阶段。但整体来看，目前RISC-V在汽车领域的应用仍处早期，仅有少量产品用于座椅、车窗控制等“弱生态”领域，尚未大规模上车应用。
未来RISC-V在车端和云端高性能计算“强生态”领域有望实现突破。RISC-V具有灵活性优势，其IP核可在架构层面灵活定制优化算子和算法库，并结合NPU、加速器等实现高性能CPU或NPU算力。随着软件生态的不断完善，RISC-V 有望赋能车端智驾、座舱计算芯片乃至云端AI芯片，在“中生态”到“强生态”领域实现应用。
在车端应用方面，RISC-V有望加速在智能驾驶和智能座舱计算芯片领域规模化上车。在CPU领域，国内芯来科技规划中的NA1000系列车规级CPU IP核接近ARM Cortex-A76算力，具备作为智能驾驶和智能座舱主控芯片CPU的能力；Mobileye计划于2025年发布的EyeQ Ultra智能驾驶芯片，将搭载12个自研RISC-V内核。
在云端应用方面，随着端到端智能驾驶与AI大模型的快速发展，云端算力需求指数级提升，RISC-V可兼顾大算力与低功耗，进而实现更高效的云端AI算力。国内算能科技基于平头哥玄铁RISC-V IP核的服务器级CPU已出货；加拿大Tenstorrent公司已将RISC-V IP应用在AI芯片领域，在与ARM相同的制程下实现更高能效比。
同时，我国RISC-V芯片在汽车领域的产业链生态也初步形成，可基本满足上车应用需求。芯片设计上，RISC-V芯片设计具备一定基础，可基本满足汽车主流应用。思尔芯和隼瞻科技分别推出了针对RISC-V的EDA验证工具和设计工具；芯来科技和隼瞻科技的IP核性能达到ARM中低端至中端IP核的水平，且均已通过ISO 26262 ASIL-D级认证，可在汽车高功能安全领域应用。
RISC-V的汽车软硬件生态也正在快速建立，应用开发难度持续降低。在操作系统及中间件方面，经纬恒润AUTOSAR产品和其操作系统EAS.OS，已适配RISC-V IP核及芯片产品；在芯片开发工具方面，奕斯伟推出RISC-V GCC 工具链，海外企业IAR也提供了车规级编译器及相关基础软件。
2.国内应用场景丰富、车企推动及上游话语权强，为RISC-V发展奠定了优质基础
我国汽车电子应用场景丰富、创新迭代快，为RISC-V推广应用创造了绝佳市场。我国汽车智能化发展迅速，整车企业拥有丰富的实际需求基础，可基于这些需求进行通用芯片的定义设计，并推动软硬件适配优化，加速其在汽车领域的落地应用。如在智能座舱应用中，氛围灯、智能大灯功能的渗透率，分别达到44.1%、11.6%，远高于海外平均水平。这些功能属于“弱生态”领域，对芯片算力和软件适配需求较低，适合RISC-V架构的应用，为我国通过技术突破与模式创新抢占行业先机创造了重要机遇。
以整车企业为牵引的供应链合作新模式，为RISC-V上车应用创造了高效发展路径。在国产化和降本压力的驱动下，我国整车企业正结合自身需求积极参与芯片定义，并协同上下游快速实现规模化量产。相比之下，海外整车企业通常依赖于Tier 1供应商进行对接，自身在芯片定义方面的能力相对薄弱，RISC-V上车应用相对缓慢。
如东风汽车牵头成立湖北省车规级芯片产业技术创新联合体，成员覆盖EDA/IP、芯片设计与封测、Tier 1供应商、高校及科研机构，成功流片汽车通用高端MCU芯片DF30，不仅打通了RISC-V芯片软硬件生态，可广泛应用于动力控制、车身底盘、电子信息、驾驶辅助等领域，还采用国内40nm车规工艺实现全流程国内闭环，填补了国内该领域的空白。
长城汽车牵头与开源芯片研究院（芯片IP供应与研发）、中科海芯（芯片设计企业）、曼德电子（Tier 1）共同研发的中低端通用MCU紫荆M100，也成功点亮，覆盖各类等车身控制领域应用。
我国在RISC-V领域起步早、发展快，有助于提升芯片指令集领域话语权。RISC-V作为新兴指令集在我国受到高度重视，目前中国企业在RISC-V国际基金会占据重要地位，会员数量、标准制定及应用方面均处于第一梯队。
截至2024年11月，RISC-V国际基金会共计有来自70多个国家的会员单位数量超4400个，中国占比一半，其中25个高级会员单位（有董事会席位及技术委员会席位）中有12个来自中国（见图表1），可直接影响RISC-V标准的制定和技术发展方向。
同时，我国企业在RISC-V标准制定中话语权较高，如平头哥在RISC-V基金会中参与了29个技术方向标准制定，主导负责81个技术小组中的11个，推动RISC-V中RISC-V 1.0架构、面向人工智能Matrix矩阵以及RISC-V安全技术等标准制定。
RISC-V的崛起不仅为汽车芯片产业提供了全新的发展路径，也为我国半导体行业的自主创新带来了更多可能。随着技术生态的不断完善、产业链的深度协同以及更多企业的积极布局，RISC-V将在智能汽车时代发挥更重要的作用。
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