【核心观点】当前汽车产业正处于新旧动能转换和发展新质生产力的关键窗口期和机遇期，部分企业、部分领域、部分地区面临突出困难，再加上行业内卷，导致风险逐步累积，转型升级攻坚期、产业技术变革期、结构调整阵痛期、焕新升级承压期、从出口到出海切换期的五期叠加，产业生态、行业格局、产业布局正在加速重构。笔者认为，汽车产业发展新质生产力是一项长期而艰巨的任务，应注重系统观念、强化风险意识，坚持正确的方法论，把握新旧动能转换的速度和节奏，持续健康、平稳有序地推进汽车产业高质量发展和汽车强国建设。
党的十八大以来，习近平总书记对我国经济发展的新旧动能转换发表了一系列重要论述，提出了许多新观点、新理念。习近平总书记指出，“世界经济加速向以网络信息技术产业为重要内容的经济活动转变。我们要把握这一历史契机，以信息化培育新动能，用新动能推动新发展。”（2016.10）“未来10年，将是世界经济新旧动能转换的关键10年。”（2018.7）“要推动经济高质量发展，牢牢把握供给侧结构性改革这条主线，不断改善供给结构，提高经济发展质量和效益。要加快推进新旧动能转换，巩固‘三去一降一补’成果，加快腾笼换鸟、凤凰涅槃。要聚焦主导产业，加快培育新兴产业，改造提升传统产业，发展现代服务业，抢抓数字经济发展机遇。”（2019.5）“我国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。这是一个必须跨越的关口。”“中国如果不走创新驱动发展道路，新旧动能不能顺利转换，就不能真正强大起来。”（2018.3）“必须坚持科技是第一生产力、人才是第一资源、创新是第一动力，深入实施科教兴国战略、人才强国战略、创新驱动发展战略，开辟发展新领域新赛道，不断塑造发展新动能新优势。”（2022年二十大报告）“推动技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级，推动劳动者、劳动资料、劳动对象优化组合和更新跃升，催生新产业、新模式、新动能，发展以高技术、高效能、高质量为特征的生产力。”（2024.7三中全会通过的改革决定）
所谓新旧动能转换，就是“用新的经济动能来代替旧的经济动能，或者用新技术改造提升传统经济模式，形成新的经济增长模式，其中新动能主要是新产业、新业态和新商业模式”。当前我国经济正转入高质量发展新阶段，而成功实现高质量发展的关键是要实现经济的新旧动能转换。对于汽车产业来说，高质量发展是当前的中心任务，实现高质量发展的关键是实现新旧动能转换，就是加速发展以低碳汽车、电动汽车、智能网联汽车为代表的新质生产力（新动能），推进汽车产业向低碳化、电动化、网联化、智能化转型。
我国汽车产业新旧动能转换已经取得积极进展。在市场、政策、法规的驱动下，国产汽车平均燃料消耗量已经大幅改善，传统汽车燃油经济性也在持续优化，国产乘用车燃料经济性水平将步入全球先进行列。今年10月份，我国新能源汽车国内销售占比已经超过了50%，其中乘用车接近55%；1-10月，这两个数字分别是44%和47.8%。智能网联汽车在技术创新和产业化应用两个主要方面均取得重要进展，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比已超过50%，部分自动驾驶汽车产品已具备量产条件。
坚持正确的方法论，是发展新质生产力的关键。习近平总书记运用唯物辩证法提出“因地制宜发展新质生产力”的科学方法论。2024年3月，习近平总书记指出，“发展新质生产力不是忽视、放弃传统产业，要防止一哄而上、泡沫化，也不要搞一种模式。各地要坚持从实际出发，先立后破、因地制宜、分类指导，根据本地的资源禀赋、产业基础、科研条件等，有选择地推动新产业、新模式、新动能发展，用新技术改造提升传统产业，积极促进产业高端化、智能化、绿色化”。2024年7月，三中全会通过的改革决定提出，“健全因地制宜发展新质生产力体制机制。”上述这些重要论断为发展新质生产力提供了总的指导原则，就是要处理好“立与破”、“取与舍”的关系，强调“具体问题具体分析”，为我们提供了原则遵循、方法指引和实践指导。
笔者认为，以内燃机汽车为代表的传统生产力并不是落后生产力，汽车产业的新质生产力是在传统生产力基础上创新发展而来的，发展新质生产力并不是否定或放弃传统生产力，而是通过降碳技术、电动化技术、智能网联技术等的突破和应用，让传统生产力焕发生机，不但可以变为新兴产业，还可以开辟新赛道。习近平总书记强调：“要及时将科技创新成果应用到具体产业和产业链上”。所以，传统汽车和电动汽车不是非此即彼，而是“并列项”，一起放进汽车产业高质量发展这个总盘子，实现“双轮驱动”，推动汽车产业向高端化、智能化、绿色化迈进。笔者认为，结合汽车产业实际，汽车产业发展新质生产力，很重要的是处理好先立后破与统筹兼顾、传统赛道与新兴赛道、抢位发展与错位竞争、科技自立自强与高水平对外开放、国内市场与国际市场的关系，关键是处理好内燃机汽车萌发新枝与智能电动汽车换道超车的关系。
当前汽车产业正处于新旧动能转换和发展新质生产力的关键窗口期和机遇期，笔者近期在调研中了解到，部分企业、部分领域、部分地区面临突出困难，再加上行业内卷，导致风险逐步累积，转型升级攻坚期、产业技术变革期、结构调整阵痛期、焕新升级承压期、从出口到出海切换期的五期叠加，产业生态、行业格局、产业布局正在加速重构。笔者认为，汽车产业发展新质生产力是一项长期而艰巨的任务，应注重系统观念、强化风险意识，坚持正确的方法论，把握新旧动能转换的速度和节奏，持续健康、平稳有序地推进汽车产业高质量发展和汽车强国建设。
1、传统汽车产能大量闲置，传统燃油车产业链承压，应重视大量企业经营困难和退出带来的经济社会风险。
国产传统燃油车销量（含出口）最高的是2017年，大约销售2800万辆，随后逐年下降，2022年为大约2000万辆，2023年回升到2060万辆；今年1～10月，同比又减少180万辆，预计全年传统燃油汽车销量减少近300万辆，与2017年相比，2024年传统燃油车产销量将减少超过1000万辆。
笔者长期关注、研究汽车产能和投资问题，据笔者估算，即使考虑到部分传统燃油车产能已经改造为了新能源汽车产能，国内传统燃油汽车产能存量也超过3000万辆（含停产、半停产企业和工厂的产能）。传统燃油车产销量的大幅减少，导致很多以燃油车产品为主的车企整车产能大量放空，很多省市的传统燃油车产能大量闲置，很多整车企业不得不关闭工厂和裁员。同时，汽车产业链供应链很长，涉及超过12万家零部件企业及相关制造企业，传统燃油车产销大幅下滑受影响最大的是发动机、变速器、燃油供给系统、驱动桥等相关企业。订单大幅减少，再加上行业内卷，连年降价，很多企业面临严峻的生存问题。虽然部分企业早就开始向电动汽车零部件转型，但随着行业电动化转型的推进，很多产业链企业将不得不面临被淘汰的命运。当然，行业内卷和无序竞争，电动汽车产业链也未能幸免。应采取积极措施来应对和化解大量企业亏损和倒闭、资源闲置加剧、人员失业等风险。
2、汽车销售和维修体系重塑，传统体系面临重大冲击，应重视销售服务体系重构带来的消费者权益保障问题和社会风险。
近年来，燃油车销量大幅下滑，电动车、燃油车行业内卷加剧，“以价换量”，使得汽车经销商的生存状况恶化，行业亏损面不断扩大。根据CADA统计，截至2023年底，全国4S店数量为3.4万家；近5年退网4S店数量超过1万家，其中2023年退网3200多家；另据该协会对70家经销商集团1164家经销商的调查，普遍存在人员缩减、经营风险加大的情况，今年上半年经销商亏损的比例达到50.8%，亏损面明显扩大。另据几个省级汽车流通协会负责人反映，当地经销商亏损比例都在70～80%以上；随着原来主流燃油车品牌销售大幅下降，其在主要城市经销店数量也大幅减少，大量的投资者不得不关店和寻找其他的业务机会。
我国传统燃油车维修服务体系健全。据有关机构发布的信息，经有关部门备案的维修企业有38万家，加上未备案的，估计总数有70～80万家（从业人员超过300万人），但新能源汽车维修企业不到2万家。目前，新能源汽车维修企业主要有两类，一是主机厂授权/直营的维修企业，二是三电企业授权/直营的维修企业。目前，新能源汽车维修行业的主要问题有技术壁垒高和技术不公开、维修网点少、社会化配件供应体系待建立、专业人才短缺，导致消费者修车难、修车贵。
销售和维修体系重构，大量经营企业退出，叠加激烈竞争导致大量整车企业和关键部件企业退出，将影响社会保有车辆的服务保障，这给行业提出了一个现实而紧迫的问题。
3、现行税制不合理和长期税收优惠导致汽车税收收入下降，应重视由此导致的不利于汽车产品结构优化和市场平稳发展的风险。
税收历来是国家财政收入的主要来源，对保障国家安全和提供公共服务、维护社会秩序、经济调节、引导资源配置、保障和改善民生等意义重大，简单说，税收既是国家履行职能的物质基础，也是社会经济发展的重要调节器。汽车税收是国家税收的重要来源，也是各国推进汽车节能减排、产品结构调整、引导汽车消费等的两大最重要政策手段之一。根据中汽政研测算，2023年，不计算关税，汽车税收收入合计约1.9万亿元（含针对汽车产品和成品油征的税，及汽车制造业企业所得税），在全国税收收入中占比约10.7%。如果考虑到整个制造、服务产业链，这个比例至少为15%。
汽车相关的税种，生产和购置阶段缴纳汽车消费税（对乘用车和中轻型商用客车征收，税率分别是1-40%和5%）、车辆购置税（税率10%）、对所有整车及产业链企业征收增值税和企业所得税；保有阶段缴纳车船税（乘用车按排量征收，货车按整备质量征收）、成品油消费税（汽油、柴油税率分别为1.52元/升和1.2元/升）。此外，汽车及零部件进口还需要缴纳关税等进口环节税。多年以来，我国一直对新能源汽车免征车辆购置税、车船税，对纯电动汽车、燃料电池汽车不征消费税，PHEV乘用车排量较低消费税也较低。长期的减免税，虽然推动了新能源汽车销量和保有量大幅增长，但汽车税收不增反降，根据财税部门统计，国内汽车消费税、车购税、车船税等三个税种的税收收入合计，2019年为5396亿元，2023年降为4831亿元；今年前3季度，车购税收入下降10.6%。
作为财政收入重要组成部分的汽车及产业链税收下降，将对相关方面带来不利影响。现行汽车税制对节能减排、鼓励消费、公平竞争等引导不足，不适应油车电车此消彼长的趋势，对汽车税制进行系统性改革的必要性已经越来越突出。【参考：汽车领域通过改革的方式促消费还有很大潜力】
4、内卷和价格战导致全产业链盈利水平大幅下降，新能源整车行业整体亏损，应重视其对产业创新和健康良性发展带来的不利影响。
电车油车一升一降，市场竞争激烈，连年的内卷和价格战，并传递到整个产业链供应链，供应链企业供货价格也不断下降、盈利能力大幅下降，大量企业亏损。
根据中汽协会统计，重点汽车企业（集团）的销售利润率大幅下降：2022、2023年分别为7.17%、4.89%；2024年前3季度为4.2%（去年同期为5.53%）。从笔者掌握的28家整车上市公司数据来看，2023年净利率低于2%的有18家，17家净利润不足10亿元，其中10家亏损；剔除比亚迪公司的其他27家企业净利润的合计数据，2021年、2022年、2023年、2024年上半年分别为322亿元、99亿元、62亿元、170亿元；主营业务为新能源汽车整车的8家上市公司净利润总计分别为-270亿元、-314亿元、-102亿元、-51亿元。今年上半年，盈利超过20亿元的车企只有5家（比亚迪和吉利均超100亿元），不足10亿元的有18家；在国内超过60家的生产新能源汽车的车企集团中，只有4家盈利（含特斯拉）。汽车及产业链方面，根据国家统计局统计的汽车制造业规模以上企业数据，销售利润率（利润总额/营业收入）从2021年的6.1%下降到2023年的5.0%，2024年前3季度进一步下降到4.6%；动力电池领域，除了头部两家企业外，其他企业2023年基本上为微利或亏损。
盈利是企业生存和发展的基础，所以盈利是企业健康发展的首要核心指标，也是企业在市场竞争中取得优势的关键。技术创新是汽车产业发展的核心驱动力，对于汽车行业企业来说，技术研发、产品创新、市场营销等都需要很大的投入，才能提升产品和服务的质量，建立并增强竞争优势。产业链企业盈利不断下降和大量企业亏损，虽然有加快优胜劣汰等好的一面，但也必将严重影响骨干企业的技术创新，进一步加剧恶性竞争和内卷，影响产业转型进程和长期健康发展。
5、汽车产业成为影响城市经济发展的重要变量，部分地方产业转型滞后，应重视引导地方汽车产业平稳转型和稳定地方经济大盘。
汽车产业链条长、关联度高、带动性强、出口规模大、就业人口多、税收贡献大，对区域经济发展具有重要影响。我国城市之间的竞争，已经非常激烈。影响城市经济发展的，不但有国家战略、国际形势，更重要的是能否抓住产业变革的机遇。汽车产业早已成为影响各城市经济社会发展的重要变量，汽车产业新旧动能转换的步伐和节奏直接影响到城市的工业经济发展和结构优化。叠加我国经济面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，外部环境动荡不安，也影响了部分地方经济发展，加剧了地方财政收支矛盾和债务风险隐患。
汽车产业新旧动能转换正在对汽车产业空间布局产生重大影响。根据国家统计局数据，2020年汽车产量排名前10省份，2023年有6个省份下降（下降14～44%），4个省份增长（44～121%）。
部分地区电动汽车产业集聚度、汽车产量占比迅速提升。比如，今年前3季度，北京、深圳、重庆、浙江、安徽、陕西、江苏等地区经济的快速增长，很重要的就是受益于汽车制造业快速增长。
但同时，主要传统车企汽车产销下降、区域汽车产业链经济指标下滑，已经对所在城市经济增长产生负面影响。比如，根据各城市统计部门数据，由于受汽车制造业等的拖累，上海市2023年工业增加值仅增长1.1%（GDP增长5.0%），今年前三季度工业增加值仅增长1.3%（GDP增长4.7%），均低于同期全国GDP增速。广州市2023年工业增加值仅增长1.4%（GDP增长4.6%），今年前3季度工业增加值下降2.2%（GDP增长2.0%），汽车制造业增加值同比下降17.4%。2018～2023年，武汉市汽车产量连续六年下降，也对武汉市经济发展带来直接的负面影响。天津市今年前3季度汽车制造业增加值下降3.9%，成都市装备制造业（包含汽车制造业）增加值下降3.5%。
作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中汽中心中国汽车战略与政策研究中心）
中汽政研新能源汽车研究部专家刘可歆对本文亦有贡献。
