由工业和信息化部、交通运输部、公安部、中国科学技术协会、北京市人民政府联合主办的2023世界智能网联汽车大会于9月20日－24日在北京召开，大会以“聚智成势 协同向新——迈向商业化应用新征程”为主题，邀请国内外有关政府部门领导、国际组织负责人、院士专家及企业高层等展开深入研讨。
9月22日，工信部装备中心副主任刘法旺在“智能网联汽车产业化政策法规与实践”高峰论坛上发表主题演讲。
以下内容为现场演讲实录：
各位领导，各位来宾，大家好，很荣幸能够有机会就准入试点再次与大家做沟通交流。
正式报告之前，首先一起简要回顾两则媒体报道。第一个是8月10日美国加州公共事业委员会以3比1的投票结果批准决议，授权Waymo和Cruise在旧金山扩大无人驾驶付费客运服务，应该说这个决议获得了产业界的广泛赞誉。但随后不久，由于一些事故的发生，加州机动车管理局DMV发表声明要求Cruise减少运营车辆，旧金山市检察官也提出动议重新审议扩大决议。
我们团队一直在跟踪自动驾驶国际法规进展及应用实践，事实上针对这项决议一直就存在着争议。两则报道之后，很短时间内我就收到了不少来自行业部门、企业、研究机构等领导、专家的短信。当时，有两个方面的感受愈发真切：一、我们有幸从事的自动驾驶政策研究是一项光荣而伟大的事业，意义十分重大；二、自动驾驶管理难度极大，分歧还比较多，我们还需要持续不断地加强研究，久久为功，驰而不息。今天借这个机会，主要向大家报告三方面的认识。
01、研究背景
首先，智能网联汽车是全球汽车产业发展的战略方向，欧美日等均已发布政策，支持智能网联汽车产业创新发展。同时，大家也都已经清醒认识到，自动驾驶发展应用还面临着诸多挑战，既有技术挑战，也有管理挑战。
其次，多支柱测评方法逐步获取广泛认可，并且正在持续优化完善。OICA最早提出三支柱方法，在联合国世界车辆法规协调论坛的统筹协调下，国际上进一步深化研究，提出基于多支柱的测评方法。在工信部统一部署下，我们中国的研究机构、企业也持续参与了相关研究工作，并且结合中国实际提出了适宜中国需求的测试评价框架。仔细对比，两者的底层逻辑基本一致，主要包括场景、过程保障审核、仿真测试、在用车监测等要素。与此同时，大家也可以发现，随着智能化、网联化发展，尤其是自动驾驶的引入，汽车电子电气架构越来越复杂，国际上也开始通过R155、R156等法规对汽车企业的网络安全管理系统、软件升级管理系统等提出要求。我们基本可以判断，由于管理对象、应用场景等越来越复杂，只做简单的产品抽样检测已经难以系统保障车辆的质量和安全性，未来汽车型式批准和准入管理，大的方面将会包括企业和产品两部分，具体应该涵盖企业能力、产品过程保障、产品测试、在用车事件监测等要求。
另外，欧美日采取小步快跑方式，持续推进管理实践，稳步扩大探索范围。欧美日在持续完善产业政策的同时，也在不断修订法规，力争做到有法可依，部分法规要求也是原则性要求。在有关法规支持下，日本、德国分别对特定车型、系统进行了带有限定的型式批准，进行了有益探索。
从国内看，在国家宏观政策的指引下，地方政府积极开展道路测试和示范应用。根据我们研究，部分地方政府的道路测试和示范应用实际上也已经一定程度上超出了三部委联合发布的管理规范的指导范畴。比如，有些地方已经开始在做商业化试运行、全无人化示范运营等探索。
02、准入思路
一是准入试点应重点针对智能网联，尤其是自动驾驶，强化管理要求。追根溯源，为什么要实施准入管理？归结起来主要有两方面的考虑，一是维护公民的生命、财产安全和公共安全，二是促进汽车产业的发展。对于国内而言，通过采取企业准入、产品准入、监督检查等一系列措施，有力保障产品持续满足安全、节能、环保、防盗的要求。汽车智能化、网联化，尤其是自动驾驶的引入，影响最大的是安全类管理要求，因此，应该重点针对安全问题加强分析，提出管理对策。也有专家提出，针对自动驾驶应该有新的管理模式去适配，我们也组织团队做了分析。目前主流自动驾驶车辆的产品形态和基本特征，与传统汽车差别不大，所以管理框架上可以继承，我们更需要做的是针对新安全特性、新风险，有针对性的提出管理要求，保障管理的精准性和有效性，力争管出权威、管出效率，能够更好地保障安全和促进发展。
二是地方、企业持续探索政策法规突破，为推动试点积累了一定经验。主要包括三个层面：其一、企业通过持续不断的测试和示范，产品的功能和性能有了更好的提升，对产品功能、性能以及安全边界也有了更深的认识；其二、通过试点，行业部门尤其是地方管理部门，对于怎么去管理自动驾驶汽车也积累了一定的经验，有些地方已经初步建立了监管系统。其三、通过示范应用，普通的消费者、老百姓，也一定程度上更加了解什么是自动驾驶汽车，一定程度减少了误判、误用等风险。我想，上述这些经验的积累，都为我们后续推动准入试点奠定了较好的基础。
三是加强跨部门协同，强化工作合力，降低合规成本，提高管理效率。过去围绕车辆生产管理，发改、工信、公安、市场监管等部门通力合作，通过磨合，已经形成了一套相对行之有效的管理体系及办法，但是自动驾驶的出现，会对这套管理体系带来一定的冲击。比如说，当车辆的自动驾驶系统在执行动态驾驶任务时，实际上就在承担驾驶员职责，尤其是在与传统车辆混行的交通场景下，势必要遵守现有的道路交通安全管理及通行规则等要求。此外，如果路侧的设施参与自动驾驶感知、决策和控制，也必须要满足一定的性能和安全性要求。这些都还需要跨部门协同研究。另外，现在的诸多测试内容都是基于场景的测试，能否通过一次测试满足不同行业部门的管理要求？这样就可以有效地加速产品上市时间、降低企业合规成本、提高协同管理效率，这个也是我们和公安等部门正在共同努力的方向。
四是在测试示范的基础上，采取小切口方式，推进准入和上路通行试点。基于上述的研究和探索，2022年11月两部委联合编写的试点通知公开征求意见，目前我们正在按照主管部门的要求，联合公安部道研中心等单位，组织行业力量，结合意见反馈不断修改完善试点内容。试点的总体目标还是引导企业加强能力建设，推动智能网联汽车产业高质量发展；通过实证积累经验，加快健全完善智能网联汽车生产准入管理和道路交通安全管理体系。
最后，简要汇报一下智能网联汽车准入试点当前的研究思路与主要流程。总体看，主要包括试点申报、试点实施和评估调整三大部分内容。试点申报就是由汽车生产企业、使用单位等组建联合体，按照要求，自愿进行申报。申报工作需要获得地方人民政府的支持，并通过省级主管部门向工信部进行申报。工信部会联合公安部等部门，组织行业力量进行遴选。需要特别说明的是，试点遴选并不代表已经获批准入。第二部分是试点实施，包括产品准入试点和上路通信试点。针对遴选的联合体，我们会组织行业力量，基于试点通知的附件要求，重点针对行业部门、消费者等关注的安全风险，要求联合体制定更加系统、完备的测试方案，采取测试、评估、监测等手段，持续消除安全顾虑，然后才可以探讨进入准入，准入的车辆还必须符合传统车辆相应准入要求。产品准入之后，才可以探讨进行上路通行试点。整个过程中，我们会和公安等行业部门密切沟通，协调推进工作。再往后，就是评估调整。我们会持续监测车辆运行效果，如果运行效果好，可以考虑放宽准入范围；如果效果不理想，则考虑压缩试点范围，甚至要求退出试点。试点实施、评估调整等阶段，设置有应急处置、试点暂停与退出等要求。
准入试点与测试示范的定位存在明显不同。我们理解，道路测试和示范应用，是地方政府搭建平台，为企业研发测试等提供基础环境，企业相对独立地开展测试工作，测试过程和测试结果行业部门掌握得并不全面。但是，一旦纳入试点，无论道路测试，还是上路通行，需要纳入监测体系，企业有义务将安全事件及时上报，以便行业部门更好地了解和评估产品质量和安全性，有针对性地优化完善管理体系。
03、工作建议
首先，建议在保障安全的前提下有序推进准入试点，基于实证积累经验。自动驾驶准入管理是一项系统工程，非常复杂，尤其是在软件定义、数据驱动的背景下，管理对象还在不断的优化调整，这些都会对管理工作提出新的挑战。但换个维度思考，软件升级在带来挑战的同时，也会为特定场景下的自动驾驶应用提供一种解决方案。准入试点工作，还是应该在保障安全的前提下，积极有序地推进。一方面，不积跬步，无以至千里；另一方面，日拱一卒、功不唐捐。当然，大家还是要理性客观地看待自动驾驶的技术进展及其局限性，不要期待一步迈的太远。小切口、小步快跑，可能更有助于跑的久、跑的远，也能够有助于避免折返跑。
其次，建议加强工作统筹，协调推进自动驾驶、组合驾驶辅助等管理。我们感觉，最近这段时间行业逐渐回归理性，更加关注驾驶辅助应用，对于到底能不能脱手、脱手之后能不能保障驾驶员在环等讨论日渐增多，国际上组建了DCAS工作组协调开展相关工作，重点针对行业所谓L2+或L2.99功能研究管理要求。我们也应该持续加强相关研究，有针对性地提出管理措施，进一步保障产品质量和安全性，以便更好地造福于民，也要防止可能存在的打左灯向右转。
最后，建议持续强化跨部门沟通协调机制，协同推进管理体系优化完善。单车智能的落地，需要跨部门的协同；车路云一体化，更需要跨部门协同；“车能路云”融合发展，需要更多部门的联合推动。我们真切地期待与相关部门、研究机构、企业等一起奋斗，群策群力，推动中国智能网联汽车产业高质量发展，同时为全球汽车产业的发展贡献中国智慧和力量。
