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充电基础设施建设大有可为

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充电基础设施建设大有可为

作者:
来源:
经济日报
日期:
2023/04/14
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在“双碳”目标引领下,我国新能源汽车保有量已达1310万辆,并继续保持较快增速。作为直接影响新能源汽车推广的重要因素,充电设施至关重要。

 

1、充电设施快速增长

 

伴随着新能源汽车渗透率的大幅提升,充电桩市场迎来井喷。

 

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2023年1月全国电动汽车充换电基础设施运行情况显示,联盟内成员单位总计上报公共充电桩184.1万台,从2022年2月到2023年1月,月均新增公共充电桩约5.5万台。

 

在新能源汽车高速增长的背景下,充电设施成为市场和产业链企业关注的重点。

 

国家电网全力支持新能源汽车发展。国家电网有限公司副总工程师李明介绍,2022年,国家电网全年成功办结充电桩报桩申请达到119万件,推动了居住区固定车位100%的建设充电设施要求或预留安装条件,大幅提升购电装车的便捷性。

 

在汽车品牌中,蔚来持续坚持建设充电设施。蔚来创始人、董事长李斌表示,充换电基础设施是决定电动汽车用户使用体验最重要的因素,蔚来自2015年研发的时候就定下来可充、可换、可升级的充换电服务体系。目前,蔚来在国内已布局了1326座换电站,52条目的地加电线路,用户已累计完成近2000万次换电。蔚来在充电桩的布局上也十分积极,500kW超快充电桩已开始安装。

 

在充换电市场,第三方充换电运营商也在发挥着重要作用。小桔能源总经理解晶晶介绍,小桔已在100多个城市拥有5000多个充电站、90000多把快充枪,累计充电次数超过4亿多次。

 

奥动新能源在百人会论坛现场展示了最新一代5.0换电站。奥动新能源联合创始人、副董事长杨烨介绍,奥动通过领先的换电技术,打造全球最快的20秒极速换电,共有16家主流车企和30多款合作车型。在规模化布局上,奥动已经投运800座换电站,覆盖54个城市。在“双碳”目标响应上,奥动累计换电62亿公里,实现节碳减排42万吨。

 

2、推进完善补能体系

 

充电基础设施建设对于新能源汽车的销量和渗透率至关重要。然而,现有充电设施的不完善给消费者带来的里程焦虑,仍是行业难题。

 

中国消费者协会近日发布的《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》提到,目前充电设施有待完善,服务体验还有待提高。超七成受访者未进行预充值,普遍希望统一收费标准;站点少、不好找、桩不足是充电的主要痛点;近六成受访者经常遇到充电桩损坏或出现故障的情况;充电桩APP或小程序使用体验不足。

 

在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来,目前新能源汽车充电和补能没有大问题,但存在着一些结构性矛盾。一是公共充电桩和快充体系跟不上;二是居民小区的电力扩容跟不上需要;三是充电高峰和当前用电高峰基本重叠,夏季会增加用电的紧张和调峰的压力。

 

从充电桩密度来看,我国每100辆新能源汽车只有约7.5个充电桩。加快建设公共充电桩和快充体系,搭建更大规模的补能体系,成为解决新能源汽车发展瓶颈的突破口。

 

持续建设充换电基础设施是蔚来坚决投入的三大方向之一。蔚来2023年定下了新增超过1000座换电站的目标,即今年年底会累计建成超过2300座换电站,并新增10000个充电桩。到2025年将全面建成九纵九横覆盖19大城市群的高速换电网络,基本上让新能源汽车实现高速出行无忧。

 

加速补能体系建设的不仅仅有蔚来。小鹏汽车启动的S4超快充升级改造计划,在一季度已完成超160座自营超充站的改造升级。据悉,小鹏充电将持续拓展S4超快充网络布局,预计于2023年内建成约500座具备S4超快充服务能力的站点。

 

车企热衷自建补能体系的背后,是充电设施不完善对消费者选择新能源汽车带来的影响。然而,在汽车企业、车主抱怨充电桩不够的同时,也有电网公司、电力企业在抱怨充电站使用率不高。在扩大充电设施规模的同时,建立智能、完善补能体系的方向越发清晰。

 

随着我国新能源汽车进入市场驱动阶段,充电运营的盈利能力已较为可观,其中独立运营商逐步成为主体力量。星星充电首席执行官王迪表示,现在的充电运营从单纯的硬件改善和提升为主,逐渐转向加强利用大数据和人工智能技术,在充电网全生命周期的规划、运营、运维、综合能源发展上实现一站式解决方案。这个方案是全视角优化,不是单一阶段或者独立步骤的优化,当中会用到很多数字化技术以改善效率。

 

3、行业标准呼之欲出

 

 “未来,加电会比加油更方便。”李斌这样描绘新能源汽车的未来。

 

目前,新能源汽车充电主要有两套方案:一种是充电,一种是换电。以充电为例,目前,我国各类充电桩运营企业已超过3000家,其中公共桩保有量超过1万台的企业就有17家,不同运营商使用不同的缴费方式,给消费者带来不便。

 

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌认为,我国充电桩总体在加快建设,但是总量仍然相对不足,矛盾依然存在,需要从电网布局和运营服务新技术等各方面来加速推进。与电动化加速推进的汽车保有结构相适应,需要构建与之配套的新一代汽车能源设施体系。

 

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福提出了新的解决办法。他表示,我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加速,行业要有充分的预期和准备。国家正在推动超充标准建立,但行业对标准争论很多。“多枪快充”的模式,即用两把枪或多把枪同时给一台车充电,可兼容过去,未来还可扩展,可以化解各方对标准意见的不同争论。比亚迪在多枪快充上有100多个专利,愿意开放给行业免费使用。

 

充电桩是目前最普遍的补能方式,不过,换电站正以其超快的补能效率,成为车主最喜爱的补能方式。在换电领域有所涉猎的企业,也开始加大对换电站的建设。

 

在换电赛道上,主要有4种参与者,分别是以蔚来、吉利集团为代表的新能源汽车厂商,以宁德时代为代表的动力电池厂商,以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。

 

然而,换电同样面临标准不统一的问题。由于在设计、材料、用途等方面存在差异,各家动力电池标准不统一,导致动力电池规格不统一,所以通常一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型,造成换电站资源闲置,拉高了换电站的运营成本。

 

杨烨认为,电池标准和共享换电是换电产业大规模商业推广的关键条件。奥动积极参与国家行业及团体标准的制定、编撰工作,推动产业标准化、共享化、规模化发展。

 

换电技术的推广应用高度依赖于标准化。可喜的是,商用车已有了完善的换电标准。近日,在中国商用车论坛上,中国汽车工业协会和一汽解放牵头发布《电动中重卡共享换电车辆及换电站建设技术规范》系列团体标准,标准覆盖车端、站端关键技术12项,明确了接口尺寸、换电流程等技术内容。随着标准的日趋完善,换电模式在特定场景下的应用将与充电模式形成互补,进入规模化发展快车道。 

 


 

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