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2019智新峰会 国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚 中国新能源汽车发展的若干问题讨论和展望

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2019智新峰会 国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚 中国新能源汽车发展的若干问题讨论和展望

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来源:
节能与新能源汽车年鉴
日期:
2019/11/05 17:43
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2019年新能源汽车智新峰会暨《节能与新能源汽车年鉴》发行十周年会议在北京裕龙国际酒店举行。2019智新峰会聚集节能与新能源汽车领域权威专家、行业资深人士、地方政府负责人、代表性企业负责人等,围绕政策、标准、整车、动力电池技术、驱动系统、自动驾驶技术等焦点问题进行深入探讨与交流,勾勒出产业未来的走向与趋势,继而大力推动我国新能源汽车产业创新、健康、快速发展。

 

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚作为嘉宾参会,发表《中国新能源汽车发展的若干问题讨论和展望》的主旨演讲。

 

国家新能源汽车创新工程专家组组长 王秉刚

 

王秉刚:大家上午好。刚才吴志新总经理的发言非常好,他简要地概括了一下中国新能源汽车发展的过程,而且也对下面的一些要点,最近也是大家都在讨论的。工信部正在组织编规划,围绕着新一步的形势到底是怎么样展望的,吴志新总经理也做了一个很全面的描述。

 

我是比较喜欢去做一些调研,我的发言题目是“中国新能源汽车发展若干问题讨论和展望”。

 

2011-2019年累积产销各类新能源汽车约380万辆,今年的情况总体还是不错的,1-9月新能源汽车累计销售88.8万辆,也不少了,比上一年同期增长了。

 

大家比较关注的是,今年七八九这三个月的销售量是下滑的趋势,这个下滑的原因当然有很多的分析,我认为这个事情不用太担心,今年总体的销售量还是会不错的。另外,虽然是新能源汽车本身也到了调整的阶段,跟总体汽车的销售情况、经济发展情况都有一些联系,不单单是新能源汽车本身发生了什么事,我认为不用太担忧。

 

城市推广取得了非常好的成绩。北理工有一个工信部新能源汽车国家数据平台,他们给我的数据:2017年1月至2019年8月份,平台搜集到的各个城市推广数量的数据,(非常感谢他们给我提供了这样的一个数据,大家一起来学习)北京、深圳、上海、杭州、广州、合肥、天津七个城市,推广数量超过十万辆,北京深圳这两个城市超过了二十万辆,超过一万辆有四个城市,超过三千辆有一百零二个城市,推广普及的情况是全球所没有的。

 

一、电动车的安全问题

 

媒体议论也非常多,有一些火灾事故出来了之后对产业的影响也不小。这个事情我们应该怎么样看待?具体的例子这里面列了一些,从媒体的报道就不一一讲了。我的观点是:电动汽车可以做的很安全。从道路上来讲,电动汽车应该必燃油车更安全。数据上而言我们有一些很好的例子,今年到日产去调研,日产的电动车已经销售了近50万辆,没有发生过大的火灾。比亚迪的纯电动汽车也销售了20多万辆,所有新能源汽车销售已经到了70多万辆,没有发生过重大的火灾,有几个火灾是被别人撞了或者撞到护栏上,真正电芯里面自燃的方面比亚迪做的也是很好的,70万辆没有因为内部原因自燃的大的火灾。从原理到事实来说,应该说电动车是很安全的产品。

 

我们为什么有不少的火灾事故,仔细对每一个火灾事故调查,发现是一些企业在产品设计以及制造过程中有毛病,或者是做的很粗糙,或者是系统设计的不合理。还是要从我们产品的设计以及制造上严格的要求自己,那些不太负责任的企业,就没有能够把产品搞的很安全的企业,应该不要让它再做了,不要让它再来祸害整个行业。

 

补贴是跟续驶里程挂钩的,客观上很多企业会把电池用的很满。一个车上装的电池是上百、上千的电池,这些电池存在着不一致性,是呈分布的,如果我们以它的容量平均值来设置BMS的充电容量数值的话,就有一半的电池就会属于过充状态,我们如果再考虑到电池随着时间容量再减少,BMS也没有调整,就有越来越多的电池属于过充状态。电池的很多事故都是发生在充电的过程或者是充电之后,很多电池存在着有过充的问题。我们为了追求续驶里程,不电量的余量太少,应该定在合适的BMS上限,保证电池99.9%以上的在使用寿命过程中都不会有过充的问题。

 

电池的安全是从设计、制造获得的。我这里也推荐特来电公司的充电安全防护技术,不管是现在电池的质量参差不齐的情况下,还是未来电池做得不错的情况下,我认为特来电公司在充电过程中对电池的健康状况进行诊断,找出潜在有问题的车辆,这种技术就是特来电公司“CMS主动防护技术”,我一直建议我们行业要把它推广好,建立相关标准,这好像人很健康,但每年还要做体检一样,我们利用充电过程对电池进行体检,把一些有问题的电池给找出来。特来电公司总结了,2018年通过它的这种形式,整车厂跟它合作,电池BMS信息进行接通,接通的这些车里面已经防范了17起潜在的火灾事故,这个事情值得推广。从设计、到制造,到最后充电过程日常的检查,我相信能够确保电动汽车是一个非常安全的产品。

 

小结:依靠精细的设计与制造,电动汽车可以获得高安全性。技术性能要以安全为前提,不宜急于继续提出过高的电池能量密度与汽车续驶里程指标,额定值设定要留足安全裕量。加强产品投放市场的试验验证,研究电动汽车特殊的安全测试项目与标准。我们一些实验方法还是要做一些补充和改进。推广充电技术安全防护技术,把好使用过程的安全关。加大监管工作力度,实施严格的召回和退出机制。

 

二、新能源汽车的环保评价方法

 

电动汽车行驶零排放是普通公认的清洁能源汽车,但由于中国电力主要能源是煤,电动汽车是否清洁还是受到质疑。最近声音比较小一点了。去年前年的呼声很高,两会的时候有很多的记者就跟刘部长提出了这个问题,我们经常会受到质疑:电动车是不是清洁?新能源汽车出来了之后,我们对汽车的排放评价要做一些改变,吴志新总经理负责标准化工作,我给标准化工作组织提过建议,新能源汽车出来了之后,汽车排放标准要做改变,如果你光说尾气排放,电动车尾气排放是零,但还是有一个排放的问题。所以我们要用全生命周期的排放来评价、来代替单纯尾气排放的办法,这个才能够科学的来评价各类电动车,包括燃料电动汽车也是需要撇家的,甲醛车、乙醇车等等,我认为是时候用全生命周期的排放的方法来代替单纯尾气排放办法的时候,中国排放标准工作能否先走一步,在世界上还没有走的时候我们先走一步,改变排放的评价办法。

 

全生命周期在这个图上描述了两个周期:1,燃料周期。2,材料周期。

 

这两个周期加起来应该基本上概括了整个汽车的寿命周期,整个寿命周期分担到一个车,行驶一个公里,对整个大气带来的排放,而排放的内容也要从原来只评价大气污染物的排放,扩大到包括温室气体的排放。像碳排放,大家说电是烧煤的,主要是讲碳排放比较多。的确,碳排放的事在全球也是很关注的事。我们现在的排放要从大气污染物排放扩大到两类排放,我们做了一个非常重要的事,就是汽车工程学会组织的,包括能源系统,包括车辆系统、环保系统等等很多的专家,这个工作做的非常出色,把国内的有关专家组织了工作组,制定了一个《汽车寿命周期温室气体以及大气污染物排放评价方法》,我很少用“世界第一”这个词,但是我在这里想说,我们已经有了一个世界第一的“汽车寿命周期的排放评价标准”,这是一个团体标准,我希望可以被吴志新总经理接受,变为国家标准。

 

根据这个《标准》做了2018年的报告,这个报告的初步结果就是燃料周期、电动汽车的碳排放必然有汽车总的平均减少35%,但如果加上材料周期这个数有可能没有这么大,我们保守地说,碳排放来讲,电动汽车跟燃油汽车大概相差不多,在中国的发电的结构的情况下,如果随着中国发电能源结构的改变,非石化能源发电的增加,煤能源发电比例减少,电动车在碳排放的优势会逐渐显现出来,对于一些可再生能源为主的地方如果用来做电动车,碳排放肯定是好的。

 

刚才吴志新总经理也讲了,下一步我们再搞规划的时候就强调把新能源汽车发展跟能源变革以及可再生能源的利用要紧密结合起来,也是为了减少排放。

 

大气污染物的排放,按照这个报告更是明显。电动汽车在道路上没有大气污染物的排放,它的大气污染物排放是在远离城市发电厂的烟筒上,那个排放量我们也算到道路上,平均每个车一公里可以产生多少,这个算出来的结果,燃油车明显的大气污染物排放,我们还是以“国五”的标准车的排放,我们电动车的排放就微不足道了,而且这是从烟筒上头的,从烟筒飘到城市就衰减到很少了。

 

从大气污染物排放而讲,我们非常肯定的说燃油车是没有办法比的,这个清洁是没有异议。

 

小结:我国以煤为主的发电情况下,电动汽车全生命周期二氧化碳平均排放量略低于燃油汽车;随着电力能源结构中可再生能源比例的增加,电动汽车的平均碳排放将呈现有事;要更多使用可再生能源电力,实现新能源汽车的低排放、零排放的目标。

 

电动汽车行驶过程零排放,发电过程中产生大气污染物排放量平均到车辆上明显低于国五标准的燃油汽车,且其排放大多远离城市,电动汽车明显有利于大气环境的改善。

 

进一步降低电动汽车的能耗,有助于提高新能源汽车的环保性能。

 

三、续驶里程焦虑问题

 

有很多消费者有反应,它反应的突出问题是公告给出的续驶里程跟我实际的里程差别很大,有的消费者去投诉有两个问题:1,电动车续驶里程本身存在着不够的问题;2,公告所说四百公里、五百公里实际上一用查很多。对这两个问题我做了一些分析,由于时间限制就不详细来说了。

 

1,产品公告的数跟用户实际的数有脱离,我们今后要改进,实验方法上我们可能需要改进,让实际结果跟消费者的感受更加贴近,造成这样脱离的非常远,400公里的车真正到某种情况下,比如跑高速又开空调,可是跑到200多公里,差别非常大,不是差20、30%,甚至还要差一半以及一半多。从产品的方法以及的标数,把等数40公里、60公里的数告诉人家,把消费者的期望值抬的高高的,但实际上差距很大。我们企业还做这样的事情,因为这样说我的车就好卖了。我认为这个结果是相反的。的确还存在着粗制滥造、有一些不是在的,就是这个车没有这个指标,它自己标注了这个指标,或者是在做公告的时候有的指标,卖的车没有这个指标,这种现象的确也是存在的。

 

2,电动汽车续驶里程的的确确在相当一段时间就有限制。我很保守的观点是,我认为在今后十年左右的时间,电池的能量密度大概只能在300左右,让它再突破,我不是搞电池这个事情不应该我在这儿说,但我也是请教了很多的电池的专家和企业,他们认为每公斤300瓦时我们经过努力会逐渐做到,270、280或者是300多一点,再往上还是在实验室里面,真正实现产业化大家都是不知道的,那等的就是下一波诺贝尔奖获得者来解决,今年诺贝尔化学家给了三位锂离子化学专家,我认为他们应该感谢一下中国新能源汽车推广,没有锂离子电池出现就没有今天新能源汽车的局面,屠呦呦怎么得诺贝尔奖,她治好了大量患疟疾的病人。为什么这几位搞锂离子的化学家得诺贝尔奖,因为电动汽车在中国推广成功。当然,这是我自己说的,得奖的人词里面不知道是不是有这样的话。如果我们下一步提到400、500,要期待下一波诺贝尔奖的专家。

 

说一个非常难的事,有人说我们下一步做500公里续驶里程的电池,还有人说我们做一千公里的续驶里程的电池。我认为这是不可能的事,也不要想这样的事。我们就实实在在建立在这个上头。

 

电动汽车300瓦时左右,电动车能否推广?关键是我们要判断这件事情,这样的电池、电动车能否推广?

 

这个数非常好,这也是北京理工大学国家数字平台告诉我的,我们过去的这种日行驶里程分布图都是靠电话访问,抽样访问几百人做了这张图。这是真真正正实实在在在中国道路上跑的车的数据,非常有意义,这个数据给了很多的仔细,我再指出来几个有代表性的:私人乘用车、出租乘用车、公交车、专用车。

 

一个是平均值,一个是包含了90%的值,90%私人成用车日行驶里程在110公里,出租车90%都是在400公里之内,公交车是240公里,这个数据告诉了我们的判断下,我们的续驶里程如果有个300、400公里,能不能够,能不能覆盖大多数的数量。我认为我们应该分别不同类型的车,私人车应该是怎么样的续驶里程,我认为私人车将来有一些短续驶里程来解决大多数的,有一些长续驶里程来解决90%以外人的需求,再高的是我们让燃油车去解决、让混合动力汽车来解决,当然也有可能让燃料电池车来解决。

 

我们下一步做问题的判断,有非常科学,脚踏实地的来考虑。包括出租车90%的数值有400公里,靠充电肯定是解决不了,像北京市这样子的出租车要跑两班的话,要靠慢充是解决不了的,快充可能也不行。换电模式,下午发言有北汽的人也会介绍出租车上面换电模式,可能就可以解决问题。

 

小结:近四年随着电池技术进步,电池汽车续驶里程有了显著的提升,基本上能够满足以城市交通为主的车辆要求,我强调了是“城市交通为主”,在补贴退出之后我们应该根据市场的需求来设置续驶里程,会更加合理。

 

坚持技术创新,鸡翅提高电池容量密度,快充性能与寿命,满足消费者对高性能电动车的需求,但是全领域取代燃油汽车还远不到时候。实事求是告知消费者对城际间高速行驶长距离行驶的情况下,当前的电动汽车的技术尚难以达到燃油汽车的水平。说明书上应该标明最高车速120公里,下面的续驶里程要告诉消费者,要告诉消费者打开空调的情况下能耗跟续驶里程的关系,要鼓励采用轻量化低能耗的技术,根据使用特点采用适宜的充电或者是换电方式。

 

四、电池回收利用

 

电池回收的话题到现在已经不是口头上说说了,它已经提到了日程上,的确我们也有进展。在全国有很多这种生产线建成,前不久我到深圳去看了一家做电池回收再利用的企业,生产线建成已经开始做回收的事情了。我得到了一个概念,电池再利用是一个可行的,是一个真实的话题,不像过去有人所说的,这是一个伪命题,是说说而已,为实实在在的他们有大量的电池再经过检测,再装成新的电池包,做一个新的产品,卖给储能单位,卖给铁塔。

 

电池再利用是实实在在可行的,为了提高电池再利用价值,我们要对电池的寿命给一个新的定义,过去我们在车用电池,像80%作业的电池数值给出来了,车子下去了之后电池寿命怎么样跟我们汽车没有关系。实际上是有关系的,如果这个车电池下来之后还可以卖钱,二手车的价钱不就提升了,整个社会成本也会降低,到你身上也会受益。我们应该提倡上面的寿命特性,电池衰退80之后继续缓慢往下降,而不然突然往下降。我认为对于电池寿命要重新定义,不能光顾汽车,要顾到整个的利用的寿命周期。

 

小结:电池回收还要做好无害化的处理,保护环境,让电池的回收,可利用的材料尽量最大利用,另外对环境的危害降到零,我看到这是能够做到。

 

从电动汽车下岗的动力电池梯次利用具有重要意义和实际可行性。

 

为确保梯次利用的效果,必须制定动力电池可再利用的寿命要求以及提高其持续一致性水平。不能说越走越离散。

 

要建立电池回收处理企业的技术要求,确保环境无害化和资源再利用,建立政府监管下的电池跟踪体系和企业认证监督制度。

 

五、保持补贴后的持续发展

 

补贴退出的之后是大家关注的事情,我认为补贴退出肯定对电动车的发展更加符合市场的特性以及参与全球的电动汽车是有力的。我们一定要做好补贴退出的准备。不少整车企业说,我们非常赞成补贴退出,这样做我们可以在市场的环境做,甩开对补贴的依赖症。但补贴退出不等于激励政策退出,中央政府和地方政府都还是要努力的设计一些可能设计的一些鼓励政策,包括路权、停车权、对公共车辆使用后的一些经济支持等等,这里头我举的一些例子不一一讲了。

 

把推广新能源汽车跟打好蓝天保卫战紧密结合起来,打好蓝天保卫战,推广新能源汽车的决心不动摇,围绕着这个事情各个地方一定要做努力。

 

首先公共领域车辆电动化大势所驱。我提出一个观点,我们可以不提禁止燃油车的日程,但我们可以提城市的公共领域车辆的电动化时间表。

 

出租车,过去认为难度很大,但很多城市在出租车的电动化已经做了很大的成绩。

 

特别推荐在“柳州模式”,这个地区没有限购以及限行,我们讲推广量很大的城市都有限购以及限行的政策,但是这个三线城市没有。它推广的新能源汽车非常好,我认为这个地方政府非常敢担当,用最低的成本投入设计一些政策,使得电动汽车推广的非常好。柳州模式有很多的城市在学习,经常会有人问我资料。

 

小结:新能源汽车发展初期购车的补贴起了重要的作用,2020以后取消购车补贴有利于新能源汽车按市场规律来发展,有利于市场公平竞争,购车补贴退出不等于激励政策退出,政府要研究与强化环保与节能相关的其他激励保障政策,确保新能源汽车的持续发展。

 

展望:2019年7月“世界新能源汽车大会”在博鳌召开。习近平总书记为大会发来贺电:“中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路,愿同国际社会一道,加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展,为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大的贡献。希望各位嘉宾深入交流、凝聚公示,深化新能源汽车产业交流合作,让创新科技发展成果更好造福世界各国人民。”

 

在这个会上,通过了世界新能源大会博鳌公示,提出了新能源汽车未来的发展愿景和挑战,汽车产业利益相关方要加强协作,力争到2035年全球新能源汽车的市场份额达到50%。

工信部正在组织制订“2021-2035年的新能源汽车产业发展的规划”编制工作,我相信这个规划很快就会出来,未来怎么样发展新能源汽车会有一些指导的意义。

 

以上内容据峰会现场速记整理,未经嘉宾本人审阅。

 

活动报名

关于举办“汽车行业标准必要专利领域热点问题”研讨会的通知
活动地点:
北京裕龙国际酒店
活动时间:
2023-10-27 09:00 ~ 2023-10-27 17:30
报名时间:
2023-09-05 00:00 ~ 2023-10-27 07:30
《节能与新能源汽车年鉴》编制办公室于2023年10月27日“汽车行业标准必要专利领域热点问题”研讨会。本次会议我们邀请到领域相关专家,结合欧盟等国家全球法规及实践经验,帮助我国企业更好地应对机遇及挑战。

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